Glen Bradley er visepresident i Rostein-rederiet. Foto: Rostein

I forrige uke kom nybåten hjem til Salmar i Frøya kommune, der hun de neste åtte årene er utleid fra Rostein. Og ikke nok med det: i september får hun et søsterskip, «Ro Venture», med samme nye batteriløsning og oppsett. Skroget ble i februar slept fra Polen til Larsnes mek verksted for videre utrustning.

Samme grunndesign

Men alt er ikke nytt. Visepresident i Rostein-rederiet, Glen Bradley, forteller til Tekfisk at de to søstrene er sist i en rekke av fartøy med samme grunndesign, og med godt utprøvd teknologi om bord. Nummer seks og syv, for å være presis.

– Det er et utrolig godt konsept, mener han.

Luftig interiør og utsikt fra styrehuset på Rostein-rederiets nye «Ro Vision». Et søsterskip er under bygging. Foto: Larsnes mek verksted

Over budsjett

350–400 millioner kroner var kostnaden ved byggstart i 2018, og fartøyene får støtte av Enova sitt elektrifiseringsfond, samt fra NOx-fondet. Men, kostnader vokser gjerne.

– Sluttprisen overrasket ikke på nedsiden, for å si det sånn, ler Bradley.

Han forteller at Rostein så langt håndterer koronatiltakene på best mulig vis, og med tilnærmet normal drift. Skjær i sjøen kan der likevel være.

– Vi er en del av et større system, sier han.

Et glimt fra broen. Foto: Rostein
Fakta om «Ro Vision»

Type: Brønnbåt

Klasse: DNV GL 1A DPS (1) E0

Design: Skipskompetanse

Type: SK 6000 DEH III

Verft: Larsnes mek verksted

Verft, skrog: Marine Project i Gdansk

Største lengde: 84,2 meter

Bredde: 15,5 meter

Dybde hoveddekk: 8 meter

Lastekapasitet: 3.900 kubikkmeter

Batteripakke: Siemens

Mange lokale leverandører

Både kunder, leverandører og matvaredistribusjon kan få en innvirkning på drift.

Bradley ønsker å holde hjulene i gang så langt som mulig, og være tilgjengelig for kundene.

– Larsnes har mange lokale leverandører, med enklere verdikjede. Det gir oss mulighet til å tenke kreativt med arbeidsstokken for å unngå karantene, mener han.

Larsnes-verftet er eid 69 prosent av Rofisk, som også eier Rostein.

Store fordeler med hybrid drift

Hybrid batteridrift gir store fordeler for fartøy med ulike driftssyklus. Overproduksjon kan brukes til lading, mens forbrukstoppene ellers tas fra batteripakken. Bradley trekker frem mindre slitasje og vedlikehold som viktig, sammen med sikkerhet.

– Ved kystnær navigasjon slipper vi å kjøre to maskiner i tilfelle blackout, trekker han frem.

Salongen har hotellkvaliteter. Foto: Rostein

Godt utstyr om bord

Om bord er «Ro Vision» utstyrt for mekanisk avlusning og vannavlusing og alle muligheter for både smoltkjøring og slaktekjøring.

– Designet er flott, men det er innsiden vi har brukt mange år på å sette sammen, forteller Bradley.

Glen Bradley er hemmelighetsfull om leverandørene, men presiserer at det ligger mye arbeid bak løsningene om bord. Foto: Rostein

Han sier at de har lagt mye krefter inn på teknologien om bord, og at utviklingsprosessen har gått «ganske fint».

Alle de fem forrige Ro-fartøyene har hatt en kapasitet på 3.500 kubikkmeter om bord. På nybygget har de valgt å forlenge skroget noe.

– Det gir oss 3.900 kubikkmeter og større dekksplass, sier visepresidenten.

Fra en av lugarene. Foto: Rostein

Gikk rett til Salmar

«Ro Vision» er kontrahert av Salmar, men Bradley ler når vi spør hvor søsterskipet vil gå.

– Det får vi vente å se.

Fartøyet er designet av Skipskompetanse i Måløy, og det er Marine Project i Gdansk i Polen som står for skrogene. Larsnes mek verksted i Sande står ellers for nybygget.

Batteripakken om bord er norskprodusert, og levert av Siemens.

– Vi har hatt lyst til å få ned forbruket i mange år, sier visepresidenten.

Skipskompetanse er i gang med flere hybridprosjekter. I en pressemelding sier de at «i starten av 2019 leveres Støttfjord (bnr. 42) og Trondskjær (bnr. 41) fra Stadyard som første skip i sin klasse med batterihybrid.»

Bortsett fra at bordet er boltet fast, kunne bildet vært fra et hotell. Foto: Rostein

Vurderte LNG

For syv-åtte år siden vurderte rederiet LNG, men droppet denne satsingen da hybrid batteridrift kom på radaren for fem-seks år siden.

– Da vi bygget «Ro Server», var dette både nytt og kapitalintensivt, forteller han.

Rederiet unngår helst barnesykdommene ved satsing på fremdrift. Bradley sier at de har sittet på gjerdet i påvente av at teknologien skulle være utprøvd på andre typer fartøy.

– Det er ikke der vi ønsker å være spydspiss, for å si det sånn.

Alle fasiliteter for mannskapet. Foto: Rostein

Også dieselelektrisk

«Ro Vision» kan ved behov drifte dieselelektrisk, uten batteripakken.

Ro Artic var det første fartøyet de bygget ved Larsnes Mek verksted, og Bradley skryter av byggkvaliteten ved verftet, og merverdien i solide bygg.

– Det er ikke spart på noe, dette er båter som står fullt brukbare om 10–15 år, mener han.

Interiørbilde. Foto: Larsnes mek verksted

Hemmelighetsfull om bord

Han er entusiastisk over båten, men blir hemmelighetsfull når vi går ham nærmere inn på klingen om utrustning. Leverandørlisten sitter langt inne.

– Vi er et familierederi med multinasjonale konkurrenter. Vi kan ikke utvikle løsninger, bare for å se de bli kopiert, sier han.

På en prøvetur med DNV og underleverandører i mars, ble fullastet båt logget med over 12 knop. Ifølge Skipskompetanse ble det også gjennomført krasjtest og E0-test.

Under overfart. Foto: Rostein
Interiørbilde. Foto: Larsnes mek verksted
Interiørbilde fra broen. Foto: Rostein
Trappegang. Foto: Larsnes mek verksted
Interiørbilde. Foto: Larsnes mek verksted
Interiørbilde. Foto: Larsnes mek verksted
Interiørbilde. Foto: Larsnes mek verksted
Interiørbilde. Foto: Larsnes mek verksted
Interiørbilde. Foto: Rostein
Interiørbilde. Foto: Rostein
Interiørbilde. Foto: Rovde Møbel og Design
«Ro Vision» i all sin prakt på havet. Foto: Rostein